Так на электровоз ВЛ80Т в середине 1980-ых были установлены новые экспериментальные электродвигатели. Грузовой Локомотив вл80. ВЛ80ТК — электровозы ВЛ80Т, прошедшую глубокую модернизацию. Электровозы после ремонта помимо новой кабины имеют еще ряд существенных конструктивных отличий. На ней Электровоз ВЛ80 к. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Завод «Уральские локомотивы» передал РЖД первый грузовой магистральный электровоз с отечественным асинхронным тяговым приводом, модель называется 3ЭС8 «Малахит».
Электровоз ВЛ-80: технические характеристики, распространение и эксплуатация
ЭКГ-8Ж представляет собой групповой переключатель с установленными на него контакторами. За счет этих четырех контакторных элементов имеется возможность бестокового переключения тридцати других. Во время переключения позиций под нагрузкой возможен бросок тока. Поэтому между тяговым трансформатором и электроконтроллером установлен высокоиндуктивный переходной реактор, который гасит коммутационные перегрузки. Работа этого двигателя на электровозе сопровождается падением напряжения в цепях управления. Электровоз конструктивно продолжает традиции ВЛ60К, однако во многом отличия были значительными. Например, вместо генератора тока управления ДК-405 на ВЛ80К установлен бесконтактный источник питания, в основе которого трансформатор ТРПШ, а тяговые электродвигатели получили улучшенные характеристики. Пространство от межсекционного перехода до поперечного прохода закрыто шторами и является высоковольтной камерой, а сам проход по машинному отделению предусмотрен вдоль левой стенки кузова. В высоковольтной камере находятся все вспомогательные машины, за исключением мотор-вентилятора второй тележки. Для охлаждения тяговых электродвигателей электровозы до 380 номера оснащались двумя центробежными вентиляторами мощностью 40 кВт на каждую секцию.
Они засасывали воздух через жалюзи, которые врезались в правую стенку кузова. Охлаждение выпрямительной установки осуществляют 4 вентилятора мощностью 14 кВт. Забор воздуха происходит через крышевые жалюзи, после чего он направляется в шкаф выпрямительной установки 4 шкафа на секцию. Расположение остального оборудования в поперечном проходе и в кабине управления ничем не отличается от ВЛ60К. С номера 380 вместо четырех осевых вентиляторов начали устанавливать два двухколесных центробежных. Это повлекло за собой серьезную перекомпоновку, которая была признана крайне неудачной. Для забора воздуха центробежными вентиляторами понадобилась врезка дополнительных жалюзи как на левой, так и на правой стенках кузова. В результате, форткамеры левых жалюзи пришлось разместить прямо в продольном проходе, что вызвало большие затруднения при смене кабины управления: приходится открывать и закрывать 8 дверей кабинные, межсекционные и по две двери на каждую форткамеру , либо оставлять их открытыми, что существенно снижает качество вентиляции. Начиная с 1970 года и далее на всех модификациях ВЛ80 начали устанавливать буферные фонари нового типа.
Взамен двух больших фонарей, которые горели как белым, так и красным огнями, появились буферные фонари меньшего размера и буферными фонарями красного цвета, размер которых был еще меньше. Фонари установлены в общую овальную секцию. ВЛ80Т Всего выпущено 1317 единиц данной модификации.
Высокий спрос на перевозки по стальным магистралям потребовал новых технических решений. МПС стало остро не хватать грузовых локомотивов постоянного тока, появилась необходимость задействовать в грузовых перевозка более мощные электровозы. Это особенно коснулась железных дорог, которые были электрифицированы позднее дорог в европейской части страны, а их контактные сети работали на переменном токе 27000 Вольт. Решить задачу создания новой техники взялся НЭВЗ, который начал разработку мощного современного восьмиосного электровоза с двумя секциями вместо привычного 6-осного локомотива на постоянном токе. Новый современный электровоз назвали Н8О, он был способен развивать тягу в 40 тонн в часовом режиме. Советские проектировщики разработали множество вариантов кабин экипажа, электрических механизмов, тяговых электромоторов.
Новый электровоз конструктивно представлял две абсолютно одинаковых секции с четырьмя осями, а также с несочлененными тележками. Конструкторы разместили сцепные устройства на силовых рамах локомотива. Тележки стали применяться на роликовых подшипниках в бесчелюстных буксовых узлах. Новые электровозы марки ВЛ выпускались электровозостроительным Новочеркасским заводом начиная с начала шестидесятых и до середины девяностых прошлого века. Новая машина создавалась ВЭлНИИ - научно-исследовательским институтом советского электровозостроения. Завод быстро приступил к выпуску новых локомотивов, обозначенных Н81001, также и Н81002, первоначально, а позднее, в1963 году они им присвоили наименование ВЛ80-004-05. Грузовые электровозы марки ВЛ80 всех модификаций были основной рабочей лошадкой железных дорог всего Советского Союза. Эти двухсекционные мощные электровозы не переменном токе получили несколько грузовых модификаций и до сих пор исправно трудятся на протяженных железнодорожных магистралях России. В выпуске грузового ВЛ80 были заняты многие машиностроительные заводы Союза.
Особенностью данного типа этой замечательной грузовой плеяды советских локомотивов было питание машин однофазным переменным током. Главным отличием нового локомотива от прежней модели ВЛ60 стало новое конструкционное решение.
Выпускался с 1970 года. Появилась в 1979 году. В начале 2000 некоторые из электровозов были адаптированы под пассажирское движение в составе одной секции.
Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? Подпишись , и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию. Вступай в наши группы и добавляй нас в друзья : Поделись позитивом в своих соцсетях Другие публикации по теме.
Имя Почетного железнодорожника Виктора Васильевича Леонова присвоено электровозу ВЛ-80
В начале 2000 некоторые из электровозов были адаптированы под пассажирское движение в составе одной секции. Однако ВЛ80 они ушли в прошлое, оставшись на страницах истории железных дорог России и мира.
В нашей стране, традиционно отстававшей в области силовой электроники, тем не менее так же предпринимались попытки внедрить АТЭД на подвижной состав. Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями.
Электровоз ВЛ80а-751 содержал в себе макетную секцию с асинхронным тяговым приводом Структурная схема силовых цепей макетной секции электровоза ВЛ80а С появлением двухоперационных силовых ключей, которыми стали GTO-тиристоры, как за рубежом, так и в нашей стране, интерес к асинхронному тяговому приводу вспыхнул с новой силой. У нас это выразилось в создании совместно с финской фирмой Кюми-Стрёмберг, поставлявшей тяговые преобразователи опытного электровоза ВЛ86ф Электровоз ВЛ86ф-001 - самый мощный грузовой электровоз в мире, на момент своего создания Этот электровоз пал жертвой распада СССР, так и не войдя в серию. Ваш покорный слуга имел честь лицезреть и трогать своими руками одну из его секций на испытательной станции НЭВЗ в 2008 году. В 2013 году эту секцию порезали на металлолом.
Секция, оставшаяся на Щербинке прожила на 6 лет дольше и была утилизирована в 2019 году. Тем не менее, за рубежом применение асинхронного привода на подвижном составе встало на широкую ногу. Не отставали и мы, с использованием опыта и при сотрудничестве с компанией Bombardier было построено 12 пассажирских электровозов ЭП10, с асинхронным тяговым приводом, с применением всё тех же GTO-тиристоров. Электровоз в целом хорошо показал себя в эксплуатации и полюбился локомотивным бригадам.
Но это касалось его характеристик как локомотива и качества системы управления. Существовал ряд проблем, из-за которых большая часть этих машин отставлены от работы. Две из них я наблюдаю за забором станции Ростов Главный на территории Ростовского электровозоремонтного завода. ЭП20-001 - первая машина в серии Этот электровоз создан в консорциуме с французской компанией Alstom.
В его силовой схеме уже содержатся 4-квадрантные преобразователь и АИН, построенные на наиболее перспективных на сегодняшний день силовых ключах - IGBT-транзисторах. ЭП20 был готов стать платформой для создания серии отечественных электровозов переменного и постоянного тока, как грузовых так и пассажирских, с асинхронным приводом. Одна машина, а именно грузовой электровоз 2ЭС5 "Скиф", в виде опытной серии в 5 единиц, была создана. Созданные машины успешно эксплуатируются по сей день в депо Тимашевская.
Намного больше повезло электровозу 2ЭС10 "Гранит", созданному компанией "Группа Синара" совместно с концерном Siemens. В разных модификациях на сегодняшний день выпущено 248 машин, успешно эксплуатируемых на участках железных дорог, электрифицированных постоянным током с напряжением в контактной сети 3 кВ. Электровоз 2ЭС10 "Гранит" На смену ему уже создан и проходит испытания электровоз 2ЭС8 и его трехсекционный собрат 3ЭС8 "Малахит" , созданный уже с применением отечественных асинхронных двигателей и силовых преобразователей. Однако, коллекторный двигатель начинает сдавать свои позиции, в пользу асинхронного, обладающего жесткой механической характеристикой, а значит менее склонного к боксованию.
Легко достижимы мощности свыше 1000 кВт. В этой связи, препятствием к повышению осевой мощности и силы тяги локомотива в нашей стране становится путь - рельс Р65 используемый повсеместно допускает максимальную нагрузку от колесной пары на рельсы не боле 24 тонн, что накладывает ограничение на так называемый сцепной вес - масса локомотива, приходящаяся на обмоторенные колесные пары. Восьмиосный грузовой электровоз не может весить более 192 тонн, что дает предел к развиваемому им тяговому усилию. Так что кроме проблемы управления, на пути развития асинхронного привода встают и проблемы инфраструктуры, которая не готова к серьезному повышению тяги локомотивов.
Заключение Как видно, путь асинхронного двигателя, как тяговой электрической машины, во многом определялся развитием силовой электроники. Надежный и неприхотливый по конструкции, он оказался крайне капризным в плане управления, и прошел довольно тернистый путь к внедрению на подвижной состав. Сейчас, как и почти 120 лет назад, понятно, что будущее принадлежит бесколлекторному приводу переменного тока и рано или поздно, сериесный ДПТ уйдет в прошлое.
Схема электровоза ВЛ80т На благо электровозостроения в СССР трудились многие предприятия машиностроения, в частности в разработке электровозов серии ВЛ80 принимали участие многие заводы, поставлявшие в частности одну из главных его составных частей — тяговый трансформатор, сердце локомотива, можно так сказать. Соответственно помимо грузовых электровозов постоянного тока требовались и более мощные собратья, для той части СССР, где электрификация ЖД проходила поздней Московской дороги, и в результате напряжение контактной сети составляло и составляет по сей день 27 000 Вольт переменного тока. Под вышеобозначенную задачу НЭВЗ начал разработку проекта восьмиосного двухсекционного электровоза вместо 6-осных односекционных машин для постоянного тока.
Этот электровоз носил название Н8О , развивающий в часовом режиме тягу в 40 тысяч килограмм-сил. При проектировании прорабатывались самые разные варианты экипажной части и электрических аппаратов, включая тяговые электродвигатели на 750 и 950 Вольт. Ну а сам электровоз представлял собой две одинаковых четырехосных секции с несочлененными тележками, а сцепные устройства располагались непосредственно на рамах кузовов.
Тележки применялись с роликовыми подшипниками в бесчелюстных буксовых узлах. Электровоз ВЛ80 В итоге был оставлен вариант с тяговыми двигателями с напряжением 950 Вольт, а вес всей электроаппаратуры стал минимальным. Также был примена система регулирования напряжения ТЭД на низковольтной стороне трансформатора, для повышения энергетических показателей.
Специальная зарядная инфраструктура для локомотива не требуется. Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2000 т на расстояние до 14 км. Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км. Два опытных образца литий-ионных накопителя энергии для контактно-аккумуляторного маневрового электровоза ЭМКА2 разработали в группе «ТехноСпарк». Такие локомотивы станут первыми серийными машинами в России, их создание — продолжение тренда на электродвижение, который мы наблюдаем во всех секторах экономики и сами активно участвуем в этих преобразованиях».
Фото: ТМХ. ЭМКА2 — существенное достижение отечественной науки и техники. Маневровый электровоз создан впервые в практике российского транспортного машиностроения.
На Новосибирском ЭРЗ освоен ремонт грузового магистрального электровоза ВЛ-80
| Первый электровоз с отечественным асинхронным приводом передали в эксплуатацию | Крупнейший российский производитель пассажирских вагонов "Трансмашхолдинг" (ТМХ) прекратил выпуск пассажирских электровозов ЭП20, созданных вместе с Alstom, и будет производить полностью российский ЭП40, сообщил в интервью РИА Новости гендиректор. |
| Основной советский грузовой электровоз на переменном токе ВЛ80 | Новости рыбалки. #Электровозы #ВЛ80р #Грузовым #поездом. |
| Вл80 электровоз - 94 фото | Красивые картинки | ВЛ80С-2437. Россия, Ростовская область, станция Ростов-Главный Russia, Rostov region, Rostov-Glavny station. |
| Наши электровозы | Модель электровоза ВЛ80 имеет большое сходство в конструкции рамы с предшественником – ВЛ60. |
В РФ представили первый отечественный контактно-аккумуляторный маневровый электровоз
Крупнейший российский производитель пассажирских вагонов "Трансмашхолдинг" (ТМХ) прекратил выпуск пассажирских электровозов ЭП20, созданных вместе с Alstom, и будет производить полностью российский ЭП40, сообщил в интервью РИА Новости гендиректор. «Использование локомотивов на базе литий-ионных батарей вместо маневровых тепловозов позволяет экономить до 70-80% горюче-смазочных материалов, на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы, а также уровень шума при работе. Эксплуатация электровоза ВЛ8 на сети РЖД прекращена в 2003 году, когда были списаны последние ВЛ8 из депо Туапсе. Крупнейший российский производитель пассажирских вагонов "Трансмашхолдинг" (ТМХ) прекратил выпуск пассажирских электровозов ЭП20, созданных вместе с Alstom, и будет производить полностью российский ЭП40, сообщил в интервью РИА Новости гендиректор. И в отличии от ВЛ80 он работает на вех электровозах и успешно применяется, значительно облегчая ведение поезда. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год.
Электровоз ВЛ80тк
Гединского , позже переехали в дом на ул. Октябрьской революции. Родители были очень заняты на работе мама занимала должность второго секретаря горкома КПСС , но мы всей семьей любили ходить на рыбалку, зимой ездили на лыжах. Папа увлекался охотой, уважал рыбалку. Он прекрасно рисовал, делал картины из соломки.
Был всесторонне развитым человеком и нас воспитывал так же. Нам очень повезло с родителями. Сейчас я с трудом узнаю Буй. Мы уехали в 1978 году, и с тех пор здесь многое изменилось: появились новостройки, исчезли деревянные домики, которые я помню».
Грузовые электровозы семейства «Ермак» выпускаются в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении. Имеется опыт производства односекционных локомотивов Э5К. В общей сложности НЭВЗ выпустил к настоящему времени 5995 локомотивных секции этой модели. Электровозы «Ермак» являются второй по объему серией, когда-либо выпускавшейся на Новочеркасском заводе крупнейшая, ВЛ80, насчитывает 10 340 секций. Трехсекционные «Ермаки» зарекомендовали себя как надежные локомотивы с улучшенными тяговыми и эксплуатационными характеристиками, используемые для транспортировки сверхтяжелых составов на Восточном полигоне.
Увеличение отдельных элементов всей конструкции и внедрение новейших узлов привело к тому, что общая масса электровоза была увеличена, и был установлен новый номинальный ее показатель — 192 тонны.
Эксплуатация данного локомотива в зимних условиях требует выполнения особых мероприятий таких, как: Замена летней смазки на зимнюю. Устранение существующих неплотностей в крышках люков, пола и прочих местах кузова. Проверка состояния аккумуляторной батареи. Ревизия моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи. ВЛ-80Р Данный электровоз разрабатывался с учетом прошлых недочетов и получил возможность рекуперативного торможения. Также он был самым первым электровозом, в котором было тиристорное регулирование переменного тока.
В этих машинах были установлены контроллеры типа КМЭ-80. Для поддержания нормальной температуры работающего оборудования локомотива применялись вентиляторы ЦВП64-14. Электровоз этой модели активно был задействован как жд-транспорт на железных дорогах Красноярской области, Восточно-Сибирской и Дальневосточной магистралей. Кстати, примечательный факт: ВЛ-80Т — 1685 был привлечен к съемочному процессу киноленты «Магистраль», которая стала любимой в среде опытных железнодорожников. Кабина данного локомотива практически идентична ВЛ-80Т, но есть два отличия: В правом верхнем углу ВЛ-80Р расположено специальное табло, имеющее восемь ламп, каждая из которых показывает состояние быстродействующих выключателей секций. Контроллер машиниста выполнен в виде штурвала, а не рычага.
Вентиляторы забирают воздух через жалюзи, расположенные на правой стороне стенки кузова. ВЛ-80СМ Данный тип электровоза начал производиться в 1991 году и выпускался всего лишь четыре года. Конструктивно он не слишком отличался от ВЛ-80С. Однако были и некоторые изменения.
Кроме того, с 2015 года освоен ремонт линейных тяговых двигателей НБ-418, установленных на данном электровозе, а немного раньше колесных пар и вспомогательных машин. Работники завода провели большую работу по изучению конструкции локомотива, схем, особенностей ремонта, нюансов в обеспечении ТМЦ, подготовке персонала в самые короткие сроки. Планируется, что эти работы будут проведены в течение 2017 года. Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России?
Электровоз ВЛ80тк
| Электровозы ВЛ80 всех модификаций | 1982г Серия Локомотивы Грузовой Электровоз ВЛ-80Т 4 коп Сол.5293 железная дорога СТО гаш. |
| РЖД в I квартале поставили Октябрьской желдороге 6 пассажирских электровозов | Модернизация электровозов ВЛ80С(Т) путем замены устаревших выпрямительных установок ВУК и установок В-ОППД производства России. |
ВЛ80Т-2023
В презентации модернизированного локомотива участвовали начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько, губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский, мэр г.
Модернизация тяговых двигателей заключается в переделке якоря и замене изоляции обмоток на современную при сохранении установочных и присоединительных размеров, а также параметров в часовом и продолжительном режимах. Улучшение системы вентиляции обеспечит значительное снижение мощности, расходуемой на вентиляцию. Основой модернизации электровозов ВЛ80 будет оборудование их системой рекуперативного электрического торможения с использованием выпрямительно-инверторных преобразователей ВИП4000М производства ОАО «Электровыпрямитель», г. Управлять данными преобразователями должны микропроцессорные системы МКС как в режимах тяги, так и рекуперативного торможения. При этом они обеспечат поддержание заданных машинистом значений силы тяги и ограничений скорости.
С помощью МКС электровоз будет защищен от боксования и юза. При создании этого, практически нового, локомотива широко используют опыт, накопленный при постройке электровозов ВЛ85, ВЛ65, ЭП1. На рис. Рис 1. Силовая электрическая схема системы тягового электропривода секции электровоза Н80М Первая зона — глубокое фазовое регулирование напряжения на тяговых двигателях от нуля до 250 В, питание поступает соответственно от выводов тягового трансформатора 1 — 3 и 5 — 7. На второй зоне регулирования происходит наложение напряжения с выводов тягового трансформатора 3 — 01 и 7 — 02 на ранее выпрямленное напряжение.
Диапазон изменения выходного напряжения — от 250 до 500 В. После полной выборки второй зоны тяговая нагрузка переключается на обмотки а1 — х1 и а2 — х2. При переходе напряжение на выходах ВИП увеличивается на величину около 50 В. На третьей зоне регулирования к напряжениям тяговых обмоток а1 — х1 и а2 — х2 плавно добавляется напряжение обмоток 1 — 3 и 5 — 7. Выпрямленные напряжения при этом растут с 570 до 820 В.
Эта модель грузовых советских локомотивов стала крупнейшей серией машин переменного тока в Союзе и России. В качестве выпрямителей использовали ртутные дуговые агрегаты, что позднее был заменены более совершенными кремниевыми выпрямителями.
Конструкция электровоза ВЛ80 Кузов Конструкционно кузова локомотива ВЛ был аналогией прежнего у Н8о с небольшими изменениями внешности старой машины. Кабина машиниста была позаимствована создателями от ВЛ60 , а переход между секциями сконструировали по типу вагонного, резиновая рубашка защищала переход от пыли. Тележки были укомплектованы межбуксовыми гидравлическими амортизаторами, они пришли на замену прежним амортизаторам фрикционного типа. Эти агрегаты устанавливались во всех секциях новинки. У трансформатора был стальной магнитопровод с тремя обмотками. Сетевая обмотка рельсовой цепью присоединялась к контактному проводу. Тяговая обмотка питала тяговые двигатели и имела две регулировочные секции, которые подразделялись на 4 составляющих элемента.
Трансформатор полностью погружался в масляный бак, в нем циркуляция масла осуществлялась насосами через охлаждаемые радиаторы. Регулировкой напряжения всех тяговых двигателей занимался машинист. Для этого он использовал групповой переключатель ЭКГ-8. Выпрямительные установки ВЛ80 Выпрямительные установки электровоза получили название ртутных Игнитронов. Они подключались параллельно и питали два тяговых мотора, позднее игнитроны были заменены кремниевыми выпрямителями. Электродвигатели тяговые На ВЛ устанавливали синхронные тяговые коллекторные электромоторы. Статор двигателя НБ414А, изготовлялся из электротехнической стали, а полюсные катушки из меди.
В продолжительном режиме величина тяги составляла 41,1 тонны при скорости 50.
Кабина данного локомотива практически идентична ВЛ-80Т, но есть два отличия: В правом верхнем углу ВЛ-80Р расположено специальное табло, имеющее восемь ламп, каждая из которых показывает состояние быстродействующих выключателей секций. Контроллер машиниста выполнен в виде штурвала, а не рычага.
Вентиляторы забирают воздух через жалюзи, расположенные на правой стороне стенки кузова. ВЛ-80СМ Данный тип электровоза начал производиться в 1991 году и выпускался всего лишь четыре года. Конструктивно он не слишком отличался от ВЛ-80С.
Однако были и некоторые изменения. Так, несколько изменили свою конфигурацию буферные фонари и прожектора, установленные на крыше локомотива. По внешнему виду он немного был похож на ВЛ-85.
ВЛ-80М Электровоз, на котором был использована специальная система для выполнения плавной регулировки напряжения тяговых двигателей с использованием преобразователя ВИП-4000М выпрямительно-инверторного типа. Также были установлены усовершенствованные двигатели НБ-418КР. Локомотив оснащен системой управления с использованием микропроцессорной техники и диагностики.
Именно она обеспечивает как ручное, так и автоматическое управление электровозом, гарантирует надежную защиту от буксования и юза, регулирует ток возбуждения в режиме рекуперативного торможения, управляет релейно-контакторными аппаратами и диагностирует все оборудование многотонной машины. Пульт управления локомотива стал еще более эргономичным и удобным. Начали применяться кондиционеры и новые кресла для машиниста и его помощника.
Техническое обслуживание Ремонт электровозов ВЛ проводится в двух вариантах: Средний ремонт — осуществляется для выведения на первоначальный уровень эксплуатационных характеристик, а также для частичного либо полного восстановления работоспособности главных деталей и узлов осмотр и ремонт кабелей, трубопроводов и прочего. Капитальный ремонт — восстанавливают ресурс абсолютно всех изношенных частей и деталей. При необходимости проводится полная замена изношенных узлов.
Электровоз ВЛ80С-499 с грузовым поездом
| Электровозы ВЛ80р 1709 и ВЛ80р 1847 С Грузовым поездом Вос Сиб жд | Электровозы на основе ВЛ-80 Устройство электровоза ВЛ-80 оказалось настолько удобным и продуманным, что на его основе выпустили целый ряд других локомотивов. |
| Волжская магистраль | По уточнённым данным на постоянном токе (депо Белово и, возможно, Тайга) осталось несколько зелёных ВЛ10/ВЛ10У. |
| Электровоз ВЛ80Т | Электровоз ВЛ80с машинное отделение Конструкция электровоза ВЛ80 Конструкция кузова была аналогичной электровозу Н8о с незначительными изменениями, затрагивающими внешний вид машины. |
| Шунты в электровозе вл 80 (36 фото) | 3: Электровоз Вл80С, Кинематическая Схема Работы Экг Работа Редуктора Сервомотора. |
Электровоз ВЛ 80 к
Каждая секция локомотива имела токосъемный пантограф над кабиной, а также главный выключатель с названием ВОВ-25М; Кабина ВЛ80 Управляется ВЛ80 из кабины машиниста, которой оборудуется каждая секция локомотива. Кабина располагает двумя рабочими местами. Имелся главный пост машиниста, а также второй пост для его помощника. Оборудование кабин совершенно одинаковое. На рабочем месте машиниста располагаются все основные приборы и органы управления. Вся аппаратура собрана в единый блок. В составе приборов и управляющих органов имеется табло сигнальное, скоростемер, блокиратор тормозов, клапан сигнализации, кран для управления вспомогательным тормозом, установлен кран машиниста, а также кнопочная станция. Рабочее место машиниста оборудовано и панелью контрольных приборов. В распоряжении помощника машиниста имеется кнопочный выключатель, набор измерительных приборов для контроля рабочих параметров оборудования, дешифратор, ящик документации, панель с бланком предупреждений и прочее. Обогрев кабины осуществляется пять электропечами, в наличии два вентилятора для охлаждения постов машиниста и помощника. Освещения рабочих мест представлено зелеными и белыми светильниками.
Под полом кабины установили печку обогрева лобовых окон. А между окнами размещен двусторонний светофор системы локомотивной сигнализации, имеется розетка для питания вентиляторов. А поперечная стенка в кабине служит для размещения пульта радиостанции, медицинской аптечки, блока автоматов, громкоговорителей, зеркала, зажимов, колонки управления ручным тормозом, контактных зажимов. В левом углу размещается огнетушитель. Передняя часть кабины локомотива комплектуется тремя розетками межэлектровозного соединения. Данные локомотивы выпускались вплоть до 1971 года.
Сначала электровоз назывался ВЛ-6о, что означало: ВЛ - шесть осей, но кто-то в технической документации букву «о» перепутал с нолём, тем самым закрепив за электровозом привычное название, ВЛ-60. Говорят, что-то похожее было и с локомотивом ВЛ-80, у которого восемь осей. Желательно выбрать один электровоз и сохранить в качестве памятника в эксплуатационных локомотивных депо Лянгасово или Красноуфимск, как неотъемлемую часть истории развития эксплуатационного локомотивного хозяйства на Горьковской магистрали, — высказал пожелание инспектор по приёмке локомотивов Горьковской дирекции тяги Алексей Акимов. Леонид Акопов.
Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? Подпишись , и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию. Вступай в наши группы и добавляй нас в друзья : Поделись позитивом в своих соцсетях Другие публикации по теме.
Это исключение и определило, на долгие годы, вектор развития тягового привода железнодорожных экипажей, но обо всем по порядку. Для тягового привода наземного транспорта, в том числе и железнодорожного, в тяговой характеристике может присутствовать еще одно ограничение - ограничение по сцеплению движителя с опорной поверхностью. Для железнодорожной техники - ограничение по сцеплению колес с рельсами. В этом случае, типовая тяговая характеристика железнодорожного экипажа будет иметь такой вид Такая форма тяговой характеристики характерна для мощных локомотивов, в большинстве случаев грузовых, или пассажирских, предназначенных для вождения длинных поездов по сложному профилю, и имеющих тяговые возможности, достаточные для нарушения сцепления колес с рельсами. Для большинства серий моторвагонного подвижного состава, в виду применения распределенной по всему поезду тяги, ограничение по сцеплению, чаще всего, лежит выше ограничения по максимальному моменту, и тогда в качестве тяговой характеристики мы имеем кривую с предыдущего рисунка. В любом случае, приведенные кривые, характеризуют главные свойства тягового привода подвижного состава - обеспечивать регулирование тягового момента, в зависимости от текущей скорости движения, с целью обеспечения постоянной мощности на валах тяговых двигателей. Вопрос только в том, какой двигатель вполне удовлетворяет этим условиям? Механическая характеристика называется "жесткой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя приводит к незначительному изменению угловой скорости его вращения, что можно выразить условием Механическая характеристика называется "мягкой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя, приводит к существенному изменению и скорости его вращения Нетрудно показать, что на гиперболической ветви тяговой характеристики, о которой мы говорили выше, в режиме реализации постоянной номинальной мощности, для малых отклонений момента и угловой скорости от номинального режима справедливо что говорит нам о том, что тяговая характеристика является "мягкой". Соответственно, для её реализации на практике, с применением в приводе двигателя с "жесткой" естественной механической характеристикой, неизбежно применение системы управления приводом. Асинхронный электродвигатель в качестве тягового в начале XX века В теме асинхронной электрический машины, её конструкции и теории, отметились масса ученых и инженеров, в том числе и легендарный Никола Тесла, получивший в 1888 году в США патент на машину такого типа. Однако, жизнь идея такого двигателя получила после получения немецким ученым русского происхождения Михаилом Осиповичем Доливо-Добровольским патента на трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором типа "беличья клетка" в 1889 году. Чуть позже, в 1890 году, им же разработана и система трехфазного тока для питания такого двигателя. Появление этого двигателя перевернуло мировую промышленность. Простая конструкция, а значит и высокая надежность, широкие возможности по реализации высоких мощностей сделали трехфазный асинхронный двигатель самым распространенным в промышленном электроприводе. Естественно, что железнодорожные инженеры сразу схватились за идею применения этого двигателя в качестве тягового. Участок BA двигатель быстро пролетает при пуске, при прямом включении в сеть, что обычно и реализуется для машин малой мощности. На участке BA работа двигателя обычно неустойчива, и характеризуется высокими потерями. Пусковому моменту соответствует точка B со скольжением равным 1. Как нетрудно догадаться, рабочая часть механической характеристики асинхронного двигателя является "жесткой". Кроме того, при увеличении нагрузки на валу более Mmax, происходит потеря устойчивости привода, двигатель быстро останавливается, как принято говорить - "опрокидывается". Поэтому, обеспечить режим реализации постоянной мощности на естественной характеристике АТЭД невозможно, а значит он непригоден для использования в качестве тягового без применения специальной системы управления моментом, которая позволила бы обеспечить требуемую для железнодорожного подвижного состава тяговую характеристику. Управление же моментом АТЭД реализуется, в силу принципа его действия, путем регулирования амплитуды и мгновенной фазы питающего напряжения. По состоянию на 1903 год в распоряжении железнодорожников не было эффективных силовых преобразователей электрического напряжения, пригодных для решения этой задачи. Идею использовать асинхронную машину в качестве тяговой инженерам пришлось положить на полку. Коллекторный двигатель постоянного тока, в качестве тягового Коллекторная машина постоянного тока обладает различными свойствами, в зависимости от того, какая схема возбуждения используется при её работе. При независимом обмотки возбуждения и обмотки якоря питаются от разных источников и параллельном возбуждении когда обмотка возбуждения включена параллельно обмотке якоря , двигатель постоянного тока ДПТ имеет "жесткую" естественную механическую характеристику, и так же мало пригоден в качестве тяговой машины. Но всё меняется, если обмотку возбуждения и обмотку якоря соединить последовательно На рисунке справа показана естественная механическая характеристика для ДПТ с последовательным сериесным возбуждением. Ничего не напоминает? Нет, конечно же это не гипербола, но кривая достаточно близкая к ней. Соответственно, при прямом включении в сеть, ДПТ с последовательным возбуждением приблизительно обеспечивает требуемый режим работы тягового привода.
История создания
- Общая информация
- ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ
- Электровоз ВЛ 80 к : ru_railway — LiveJournal
- Наши электровозы
- История создания
- Account Options
Электровоз ВЛ 80 к
Старые ВЛ80Т массово списываются, а более новые ВЛ80С очень быстро передаются на другие дороги, в частности в Тимашевскую (Северо-Кавказская дорога) и Вязьму (Московская. Описаны механическая и электрическая части электровоза BЛ80С. Даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущим сравнению с 1-м изданием. Тушили раз электровоз, тоже ВЛ-ку. Электровозы ВЛ80 и их модификации ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и. Во второй декаде ноября завод успешно прошел проверку межведомственной комиссии по приемке в эксплуатацию после заводского ремонта электровоза ВЛ-80С и выпустил первый в истории завода электровоз ВЛ80С.
Поезд вл (22 фото)
В электровозе внедрена практически новая электрическая схема, увеличен размер и обновлен дизайн кабины машинистов. Завод «Уральские локомотивы» передал РЖД первый грузовой магистральный электровоз с отечественным асинхронным тяговым приводом, модель называется 3ЭС8 «Малахит». Бирюли Казанского региона Горьковской железной дороги. Электровозы переменного тока вл80с. ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в первом квартале 2024 года поставило на Октябрьскую желдорогу (ОЖД, филиал РЖД) шесть пассажирских электровозов ЭП2К, сообщила пресс-служба филиала.
НЭВЗ передал РЖД юбилейный, 1500-й грузовой магистральный электровоз «Ермак»
Крупнейший российский производитель пассажирских вагонов "Трансмашхолдинг" (ТМХ) прекратил выпуск пассажирских электровозов ЭП20, созданных вместе с Alstom, и будет производить полностью российский ЭП40, сообщил в интервью РИА Новости гендиректор. Описаны механическая и электрическая части электровоза BЛ80С. Даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущим сравнению с 1-м изданием. Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями. Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД.